Entrañable artículo del 2012 en el primer Mundial

Hace ya 5 años, me inicié en la competición. Fue en el 2012 y entonces pude participar por primera vez en el Campeonato de España y en el Mundial de aquel año. Después de haber competido en todos los campeonatos de España desde entonces y haber conseguido la medalla de oro este año, comparto con vosotros este emotivo artículo sobre mi primera experiencia en la competición ULM.

 

Crónica de un novato

Por Yago M. Osset

(Publicado en Avión y Piloto en septiembre del 2012)

 

A carcajadas. Así fue como reaccionaron mis colegas del campo de vuelo hará 3 años cuando les dije lo que Paul Dewhurst era capaz de hacer. No se lo creyeron. Directamente. – “¡Anda ya, chaval!, ¿te crees que nos chupamos el dedo? ¡Eso es imposible!”- . Me interpelaron con cara de “vaya vacilada que nos está metiendo éste”.

Paul Dewhurst es inglés, Campeón del Mundo y de Europa de ULM en varias ocasiones y compañero durante varios años en las reuniones de la EMF con quien he podido tomarme muchas pintas de cerveza y compartir muchas noches de divertidas e instructivas charlas. Pero lo que él y algunos hacen, como nuestro querido Pedro Nogueroles, es pura magia. En concreto tirarse con un SkyRanger o con un Coyote literalmente horas en vuelo con combustible limitado, parece de Harry Potter. Cuando digo limitado, es muy limitado, creedme. En el caso de Paul (habría que ir a los archivos y que me corrijan si me equivoco) unas 4 horas de vuelo con 8 kilos de combustible. En el caso de Pedro y hace bien poco, sin ir más lejos en el último Campeonato de España, consiguió estar 1h y 30 minutos con 2 Kg de combustible. Ahí es nada!! Tal para cual! Es decir, lo que a mí apenas me llegó para despegar, “enredar” un poco alrededor de Marugán, y aterrizar a motor parado sin gota de gasolina, consiguiendo la triste “proeza” de mantenerme 27 minutos en vuelo.

Paul Dewhurst, vigente Campeón del Mundo en Popham

Pues eso, las carcajadas aún se oyen después de 3 años. Me sentó un poco mal, la verdad, que me tratasen como un bocazas. A pesar de ello, encendió algo en mí, y fue la poderosa curiosidad de saber y a aprender cómo demonios se hace “eso”. Ahí nació mi atracción por competir en ULM.

Después de estar 3 años en dique seco, sin avión, con profundos problemas familiares, profesionales y económicos, este año por fin dispuse de avión. Un excelente avión para mi Escuela en Valencia. Un SkyRanger 912. Casualmente es el mismo modelo con el que mi amigo Paul fue repetidamente campeón y consiguió lo que desde hacía años me había intrigado tanto. No lo dudé ni un segundo. Ésta era mi oportunidad. Llamé a Antonio Marchesi y le dije que de este año no pasaba, que contara conmigo para los entrenamientos previos al Cto. de España y con mi participación. Lo primero que hice fue documentarme con el reglamento y con la tipología de pruebas de competición. Fui a los entrenamientos y pude tener mi primer contacto con este deporte. Mucha fue la ayuda de todos. Tal y como esperaba, pronto se desveló que era mucho lo que había que aprender. Me lo imaginaba. Sé cómo es la competición y el deporte de nivel, pues durante casi toda mi vida he estado vinculada a ella, bien en la vela como en el automovilismo, y en todo deporte hay un nexo común: la preparación profunda que requiere, es decir, el conocimiento de la técnica de competir. Es algo que me gusta y me apasiona. Es un aprendizaje motivador, lleno de creatividad, de estrategia y de la búsqueda de mejora continua. Es el camino a la superación y del uso de la inteligencia. En este caso las ventajas son indudables: la mejora como piloto, lo que es igual a aumentar la seguridad en vuelo. Cuidado: todo ello con humildad y con espíritu deportivo, es decir, saber admirar y respetar a quien lo hace mejor que tú y no creerse nada.

Mi querida Esther

Llegó el Campeonato de España y ahí estábamos Esther y yo. Por cierto, Esther es mi pareja y también piloto de ULM, a quien la idea de competir juntos le ha estimulado tanto como a mí. Pues eso, como iba diciendo, Marugán. Ahí estábamos. Listos para nuestra primera verdadera lección. Aprendimos a hacer con rapidez una planificación de vuelo para las pruebas de navegación, aprendimos a fijarnos en los detalles menudos (casi diminutos) de la orografía para cotejarlos con el mapa, aprendimos a aprender de las meteduras de pata y a saber lo que teníamos y no teníamos que hacer. Pero fue breve. Además la pena es que de los 8 participantes que éramos al principio, sólo quedamos 4. Pero eso es otra historia. Conclusiones: Debíamos mejorar la técnica de navegación y repartirnos entre piloto y copiloto las distintas tareas con mayor eficiencia. Además, debíamos mejorar sustancialmente el avión, tanto para las pruebas de navegación (en términos de visibilidad) como para mejorar la sustentación en las pruebas de permanencia y consumo (aquí hablamos de peso por un lado y de buena visualización del remanente de combustible por otro). En mi retina quedaban esa hora y 30 minutos que se tiró Pedro volando ganando la prueba de permanencia con menos de 3 litros de combustible. “¡¡¡Qué se rían ahora!!!”, pensaba yo. No tengo ni idea de cómo se hace, pero he visto que es posible.

En el horizonte se vislumbraba ya el Mundial, también en Marugán, y mi lista de quehaceres para prepararnos para el gran evento se vio turbada por el verano y mi dedicación obligada a mis hijos. Una semana antes del mundial apenas tenía hechas ni la mitad de la lista de tareas, por lo que llegué al primer día de competición sin los deberes hechos (primer fallo). La primera noche me dispuse a modificar el sistema de combustible, el cual, aunque relativamente fiable, se mostró a la postre como ineficiente para medir con exactitud el remanente (gracias Chumi por tu ayuda y compañía toda la noche y a Nicolás por su halógeno). El segundo fallo fue no haber calculado con la mayor exactitud el verdadero rendimiento del avión. Es fundamental conocer el comportamiento del avión en diversas cuestiones. No hablo de las performance según el manual, si no comprobar por ti mismo y con métodos fiables los datos de vuelo del avión pues cada avión es un mundo y cada motor, a pesar de ser el mismo modelo, se comporta ligeramente distinto. Por ejemplo: información sobre la cantidad de km/litro en según qué regímenes de motor con el objeto de averiguar la velocidad de mayor alcance, calcular la verdadera tasa de descenso del avión a motor parado, calcular la distancia de despegue mínimo dependiendo de variables como el viento, densidad del aire, temperatura, etc…, Toda esta información nos sirve para la toma de decisiones y es necesario conocer cuanta información relevante sea posible de cara a disponer de los mejores recursos para competir. En mi caso llegué a mi primera competición internacional, como digo, sin hacer los deberes, por tanto sin las herramientas básicas para competir. Esta circunstancia me fastidiaba y pronto me di cuenta (no sin la ayuda de Esther) de que me estaba preocupando por los detalles más finos, olvidándome de los más básicos (segundo fallo). Se hizo obvio en la primera prueba del campeonato; la falta de llevar consigo una simple calculadora nos hizo realizar un plan de vuelo lleno de errores y por tanto tirar a la basura cientos de puntos. Fue frustrante. Mi cabreo era monumental. Yo preocupándome por rendimientos, indicadores de vuelo y demás parafernalia y la pifiamos en la primera de cambio por total imprevisión y casi despreocupación. El lector podrá ahora dudar de nuestra capacidad intelectual por no saber ni hacer las operaciones más básicas de matemáticas (no lo reprocho). Fue la falsa confianza de creer poder realizar tales operaciones con seguridad y rapidez. ¡Error!: bajo presión, a falta de 5 minutos para entregar el plan de estimadas y con un Marshall tosiéndote en la nuca, la cosa …., simplemente no salió, te crees que has hecho bien los cálculos, pero de repente te das cuenta de que algo no encaja, las mil dudas se te clavan como cuchillos y te empiezas a ahogar. Los segundos corren y el Marshall te dice: _“¡dos minutos…!”, y ves que está todo mal, pretendiendo volver a repetir los cálculos, cuando ya no tienes tiempo más que para pensar en la cagada: ¡vaya cagada! Lo cuento con vergüenza, pero lo cuento. Esta es mi penitencia y mi lección de humildad.

Mi cambio de actitud fue inevitable. Me centré entonces en hacer las cosas bien y en aprender. Desde luego las palabras que Nino Muelas me dijo aquel mismo día calaron hondo: -“Mis mejores resultados fueron cuando me dispuse a hacer simplemente un buen campeonato, y no cuando pretendí ser el mejor, que fue cuando más errores cometí”- . Sabias palabras de un Campeón del Mundo de Paramotor. Del mismo modo y no menos influyentes fueron los consejos de Esther, quien me vio frustrado y desorientado.

Comparación de nuestro track contra el ganador de la prueba (clic para agrandar)

Ya relajado, vinieron más pruebas. De navegación y de precisión. Si las de precisión más o menos las hicimos bien, consiguiendo buenos resultados para aportar algunos puntos a las arcas de la clasificación por equipos, las de navegación no las hicimos nada mal, pero cuando veíamos las puntuaciones de las pruebas, nos dimos cuenta que a pesar de haber hecho un buen trabajo, nuestra posición se hundía en la tabla. La realidad es que aquí viene gente muy muy muy buena. Ya me lo decía Pedro el primer día de competición: _“¡este campeonato va a ser duro, han venido todos los mejores!”. Si nosotros más o menos clavábamos los tiempos y nos dejábamos 2, 3 o en los peores casos 4 puertas de paso sin cruzar por los pelos de un total de veintitantas, los mejores directamente no conocían los errores. -”¡Coño es que es un Mundial, a ver qué te crees!”- me decían los Antonios (Marchesi y Beneytez).

Mapa de la prueba de caza de balizas

Por fin llegó una de consumo. Caza de balizas, una prueba que tienes que afinar mucho y que si metes la pata es segura una toma fuera de pista. Cogimos la cuerda Revert (si, esa cuerda inventada por Julio Revert que usó por primera vez, según me contaron, en unos campeonatos de hace algunos años y que dejó fuera de juego a todos los rivales y que ahora usa todo el mundo, incluso la gente de los paramotores). Dicho y hecho, después de 168 kms realizados con 8 kilos de combustible y once balizas cazadas, a 11 kms del Campo de Marugán veía cómo las últimas gotitas del preciado líquido que alimenta el 912 se iban gorgoteando por el tubo traslúcido. Finito. Caput. Búsqueda de un camino de tierra y a esperar a que nos rescaten con un poco de combustible para llegar al campo (gracias Miguel Angel y Fina por el rescate). Eso sí, con cero puntos en nuestro haber. El error fue desconocer durante la prueba y con precisión el remanente de combustible restante para tomar la decisión de si virar una baliza o no. Ya dije que el sistema de combustible construido la primera noche no era fiable en la medición.

Al fin vino la prueba de permanencia. Aquella que me había intrigado durante años y que no me quitaba de la cabeza y en la que me sentía totalmente neófito e inexperto. La prueba del Campeonato de España ganada por Pedro por una insultante diferencia de tiempos, me había hecho consultar a unos y otros sobre la técnica de vuelo en térmica, de cómo volar con estos aviones en tales condiciones y sobre todo, de cómo leer la información de nuestro entorno para descifrar dónde se encuentran esas masas de aire en movimiento ascendente e invisibles que nos permiten apagar el motor y continuar con una tasa de ascenso. Un mes antes recordé que tenía un viejo libro sobre técnicas avanzadas de vuelo a vela. Lo agarré y lo devoré en la siguiente hora. Fue mi libro de mesilla de noche durante todo el verano. Aprendí mucho de él. Pero no fue hasta el mismísimo primer día de Campeonato cuando, charlando con Paul Dewhurst apoyados en la hélice de mi avión, cuando le pregunté sobre cómo se volaba en térmica. Mi sorpresa fue total cuando me dijo que las térmicas había que volarlas al borde de la pérdida. – “Y si se te mete un ala cuando te venga la descendencia, pues no pasa nada, perderás unas decenas de pies y te vuelves a meter. Ya aprenderás a que no te pase”- me decía mi amigo inglés. Idiota de mí, que pensaba que había que girarlas a la velocidad de máximo planeo del avión. No menos importantes fueron los consejos de Kami (copiloto de Pedro y experimentado deportista desde hace muchos años) quien me explicó muchas cosas sobre las térmicas, su comportamiento, cuándo encender el motor y cuándo no… Al final no salió tan mal. Conseguí aplicar los conocimientos adquiridos, conseguí identificar con éxito un par de fuentes térmicas y pudiendo volar la misma térmica con Pedro a motor parado no sin miedo de entorpecerle y crearle un problema por inexperto. Las palabras de Kami cuando acabamos la prueba me llenaban de emoción: -“…tío, qué alegría cuando os veíamos. Le decía a Pedro: ¡¡¡míralos, ahí están con el “palito” parao!!!!”-. Mi sorpresa vino cuando nos clasificábamos por la mitad de la tabla. De nuevo pude contemplar como los gigantes de Paul y Pedro extendían su tiempo de permanencia de forma mágica.

Organización impecable

Ahora comprendo muchas cosas. He aprendido mucho, si. Creo saber cuál es la senda para mejorar y poder hacer mejor las cosas. Pero esto no deja de ser un deporte en el que el factor humano y las emociones son partes indivisibles del mismo. Es por ello que de todo lo vivido me quedo con el extraordinario ambiente entre todos los miembros del equipo. Me quedo con la convivencia entre participantes. Me quedo con el espíritu de compañerismo y solidaridad mostrado entre todos los competidores, organización, etc…, cuando una turbonada dañó muchos aviones participantes y que, gracias a tal espíritu, fue posible arreglar los desperfectos, consiguiendo finalmente la participación de todos ellos. Me quedo con los consejos y el ejemplar liderazgo de Pedro y los Antonios. Me quedo con la emoción de la entrega de medallas. Me quedo con el enorme trabajo de José Luis Esteban, Sergio, Irene y demás jueces. Me quedo con el cariño y el extraordinario trato de AirMarugán, sus componentes y de toda la familia Garvía. Me quedo con el recuerdo de Alejandro quien sin duda ha estado ahí conviviendo con todos nosotros lo que fue un evento soñado por él. Me quedo con Chus y Nino, organizadores de máximo nivel cuyo temple mostrado en los momentos complicados marcan la diferencia. Me quedo con la incansable labor de liderazgo de Antonio Marchesi para sacar adelante al equipo nacional. Me quedo también con la Medalla de Plata de mi querido amigo Marcos Chuliá en la recién creada categoría de autogiros, quien empezó el campeonato desalentado y que poco a poco fue mostrando su verdadero talento como piloto. Me quedo con la emoción de la noche anterior a la entrega de medallas, cuando por unos minutos éramos virtualmente medalla de bronce por equipos y todos nos fundimos entre hurras o abrazos. Me quedo con mi chica, Esther, con quien he compartido esta extraordinaria experiencia y de quien aprendo y me ayuda a desarrollarme como persona día a día.

Pero sobre todo, me quedo con las lágrimas de Kami, esas lágrimas que a veces se nos escapan de felicidad y desahogo, cuando le llamaron de su empresa para notificarle que le volvían a contratar a final del verano. No todo es competición, si no compartir la vida en convivencia.

En el horizonte, Eslovaquia 2013. Campeonato de Europa. Ahí estaremos. Aquí lo contaremos.