La aeronave

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¡¡Atención a las mentes que les gusta lo técnico y la física. Este apartado os encantará!!

El avión ideal para competir en la disciplina ULM es aquel que cumpla con las mejores prestaciones para el tipo de pruebas que hay, especialmente las de consumo y las de navegación. Para las pruebas de precisión el avión ideal es de configuración triciclo y que sea capaz volar lentamente pero que sea suficientemente maniobrable y a ser posible neutro en su estabilidad lateral.

Pero vamos por partes:

Pruebas de consumo

Aquí es donde se marcan verdaderas diferencias en los campeonatos. El avión ha de ofrecer unas características aerodinámicas y de diseño tales que:

  • tenga la menor resistencia parásita posible
  • tenga la menor resistencia inducida posible
  • tenga la menor masa posible
  • tenga el motor lo más optimizado posible para obtener el mayor rendimiento (más potencia por menos consumo)

¿Como se obtiene la menor resistencia parásita? todos los aspectos del avión se deben cuidar, cualquier detalle ayuda. Para ello se instalan aquellos complementos de fibra o plástico que puedan ayudar a ofrecer la menor resistencia como carenados de ruedas, perfiles, molduras, etc… siempre pensando que deben pesar lo mínimo posible.

¿Como se obtiene la menor resistencia inducida posible? Esto tiene un poco de complicación. Hay una forma que he aprendido de Pedro Nogueroles hace ya un tiempo, y es retrasando el centro de gravedad lo suficiente como para que el timón de profundidad deba ser trimado levemente hacia abajo para generar sustentación en la cola. De esta manera la actitud de morro del avión desciende repartiendo la sustentación total entre ambas superficies (cola y ala) Al bajar el morro se consigue reducir el vector hacia atrás de la sustentación cuando voy a bajas velocidades lo cual es lo mismo que reducir la resistencia inducida. ¿Ahora, cómo puedo retrasar el centro de gravedad? pues eliminando todo el peso de la parte delantera. Algunas veces no es posible.

También puedo volar retrasando el puesto de los pilotos, cosa que también a veces no es posible como es nuestro caso. No obstante las piernas las podemos retraer, que siempre son unos gramos que están por delante del CG.

¿Cómo se adelgaza un avión? Pues prescindiendo de todo aquello que sea supérfluo o innecesario en el avión. Gramo que quite de peso, es gramo que no necesito generar en términos de fuerza sustentadora, y eso es fundamental para consumir poco, pues por ejemplo, cuanto menos pese menor será el ratio de descenso y menos tracción necesitaré recorrer en el mismo espacio. Cuanto menos pese más potencial obtendré para aprovechar una térmica.

¿Cómo puedo optimizar mi motor? Hay muchas maneras, pero para empezar lo primero que debo hacer es observar el tipo de chiclés que tengo instalados en los carburadores y la posición de la aguja. En los Rotax 912 UL de 80cv, motor de referencia para competir, esto es fácilmente comprobable. Yo particularmente llevo los chiclés del 912 de 100 cv porque son más pequeños y permiten menor caudal de combustible dentro de los márgenes razonables de estequiometría, y además llevo la posición de la aguja en la cual obtengo la mezcla más empobrecida. Además tengo instalado un sistema fabricado por mí, donde tengo una conexión al puente de equilibrio de la admisión que llega al puesto de piloto con una llave de fontanero que abre un canal de 10mm de diámetro. Esta llave ofrece empobrecer manualmente la mezcla hasta llegar al punto más eficiente. Durante las pruebas de consumo, esta llave se manipula para obtener el punto justo de mezcla a las revoluciones deseadas.

OJO!! toda esta configuración sólo y exclusivamente lo hago cuando compito. Es imperativo controlar las temperaturas de escape porque o bien puedes romper fácilmente el motor entero, o bien puedes parar involuntariamente el motor regulando este grifo de control de mezcla. Os recomiendo encarecidamente no hacer nada de esto si no estás bien asesorados al respecto y no lo hacéis con conocimiento de causa.

¿Qué más cosas se pueden hacer? pues por ejemplo, pulir las admisiones, tener unos escapes simétricos desde el cilindro hasta la salida de los gases y sin barreras de ningún tipo. Los cordones de soldadura son barreras y el tener el escape semilibre ayuda sin duda a que la retirada de los gases de la cámara de combustión sea eficiente. La compresión debe ser la mejor posible la cual puedo mejorar comprobando la estanqueidad de las válvulas, segmentos y cojinetes. La gasolina debe tener el menor de los porcentajes de alcohol posible, pues éste es una tendencia impuesta por directivas europeas, ya que es obligatorio su inclusión en un porcentaje bastante alto (superior al 7%). Estos alcoholes reducen el rendimiento de las gasolinas, aunque mejoran las condiciones medioambientales.

Pruebas de Navegación

El avión no es tan relevante para este tipo de pruebas,  pero sí hay que considerar algunas cosas.

Para las pruebas de navegación el avión ideal es aquel que me permita la mejor visibilidad posible hacia adelante y hacia los lados e incluso por abajo. Si la configuración del avión es de motor empujador, posiblemente tenga la posibilidad de ver mejor que con la configuración tractora, donde tienes el motor justo delante.

La visibilidad la puedes mejorar con unos simples alzadores para los asientos de los pilotos. Tu visión será considerablemente mejor.

Pruebas de Precisión

Un avión maniobrable podrás llevarlo donde quieras con mayor precisión. Normalmente la maniobrabilidad va en detrimento de la estabilidad positiva, por tanto para conseguir que un avión sea maniobrable deberá tener un poco de estabilidad neutra y a ser posible de la lateral. Esto implicará que si las superficies de control son además generosas conseguirás tal maniobrabilidad. Para las tomas de precisión conviene que el avión sea maniobrable y que te ofrezca el “ponerlo” donde tú quieres. La capacidad de resbalar, es muy conveniente. Si además tu avión tiene buena visibilidad hacia adelante conseguirás mayor precisión. No hay que olvidar que algunas pruebas de precisión requiere frenar con energía y parar el avión en el espacio más corto posible, por lo que las ruedas deben ser acorde a la superficie que vayas a usar, siendo de tacos las ideales para superficies de tierra y hierba.

Otra cosa que ayuda mucho en las pruebas de precisión es la efectividad de los flaps, cuanto más efectivos sean mejor. Además conviene que sean manuales y no eléctricos. Los flaps ayudan a meter el avión con más precisión en la parrilla pues los actúas cuando consideras necesario o los retraes para hacer “caer” el avión en el momento que quieras.

 

En breve te mostraremos cómo es nuestro avión y te enseñaremos todos los detalles que tiene!!